6月27日，在成都天府国际机场，川航将首飞北京!标志着成都正式成为继上海、北京后，我国大陆第三个拥有两个国际枢纽机场的城市。
川航6月27日成都飞北京的航班信息中，成都天府国际机场飞首都机场的机票，已经于6月10日起开售，成都天府国际机场，即将在一片瞩目中起航。
倒计时启动的天府国际机场，拥有2座航站楼，面积为60万平方米，设246个机位，跑道共3条，可满足年旅客吞吐量4000万人次。作为成都的第二机场，也是“东进”主战场——成都东部新区的重点工程，天府国际机场使成都国际门户枢纽城市地位日益凸显。
机场分布的数量和规模，总是与区域经济发展水平成正相关。显而易见，中国大城市的双机场、双枢纽时代正在到来。
那些双机场的大都市
美国管理学家迈克尔·波特，将机场喻为“国家和地区经济成长的引擎”。
在全球经济一体化的世界格局下，城市间的竞争逐渐演变成为城市群的竞争。机场作为城市间的瞬时连接网络，机场地位即代表了城市地位。那么，这里需要明确一个问题，机场的地位如何衡量?
按照官方评价体系，4F级机场是机场等级中最高的一种，代表可以起降各种大型飞机。目前拥有4F级双机场的城市并不多见，在中国，只有北京和成都，放眼国际，也是巴黎、东京、伦敦、纽约、洛杉矶等少数站在塔尖上的城市。
这些大都市，为什么都具有双机场?
巴黎是法国的政经文化和商业中心，是公认的世界一流大都市，她的人口虽然仅210多万，却同样坐拥两大顶级国际机场，戴高乐机场和奥利机场，其中戴高乐机场的年客运量高达7600万人次，雄居法国第一，同时也是欧洲最大的机场之一，而奥利机场，则是集客运和货运于一体的综合性空港，业务主要面向于欧盟地区。
东京是日本的非法定首都，毗邻东京湾的东京都会圈，集中了全日本最优秀的人才、产业和文化科技，乃至整个世界的辐射能力都极强，整个东京都会区的人口高达1400万。东京坐落着羽田机场和成田机场这两座超大型国际航空港，其中羽田机场的年客运量高达8500万人次，位列全国第一亚洲第二。而建造在日本千叶县成田市的成田机场，每天的旅客吞吐量约为4450万人次，也位列日本第二。
伦敦是全球知名的金融中心和商业中心，引流着全球的科教、体育传媒和时尚精英，同时也是世界上国际旅客最多的城市，每年入境的外籍游客多达两千万人。伦敦拥有希斯罗机场和盖特威克机场，都是4F级机场，其中希斯罗国际机场，每年的旅客吞吐量可达8100万人次，位列欧洲第一世界第四，而另一座同样面向全球旅客的机场，年客运量也达到了4600万人次，高居英国第二。
纽约是美国大西洋沿岸第一大商港，是世界经济总量最高的城市，它不仅深深影响了美国的经济和文化，同时也时刻影响着全球的金融、教育与时尚界，纽约坐拥肯尼迪国际机场和纽瓦克自由国际机场两大4F航空港。其中肯尼迪机场往来世界各地的班次极为频繁，而被称之为地球上空的十字路口，年旅客吞吐量达到了6200万人次，另一个纽瓦克自由机场，每年的客运量也有4600万人次之多。
不厌其烦地列举，只为了让你获得这样一个印象：巴黎、东京、伦敦和纽约，这些大都市绝非只是一国的首都和城市，她们是全球商业网络的枢纽，在全球的资本、信息的流动中，这些城市是转换和交易的节点，而促成这些要素快速流动的基础设施就是机场、且不止一个。双国际机场的配置，也为成都成为国际门户枢纽打下坚实的基础。
接入全球网络
对一个城市来说，“双枢纽”意味着什么?
从1949年第一架喷气式飞机开航以来，全球商业航空运输量增长了70多倍，依托机场，会产生巨大的非航空收入，比如免税店、餐饮、纪念品……
法国戴高乐机场，其服务的地区创造了法国GDP的30%;阿联酋迪拜机场，首次将机场、海港及免税环境结合，占地25平方公里的物流城，为临空经济圈带来了90万的人口进驻。
根据国际航空运营的经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。其中的经济原理并不复杂，一个大型枢纽机场，可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个巨大的产业链。
1992年，美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出“第五波理论”，认为航空运输是继海运、天然运河、铁路和公路运输之后，对区域经济发展的第五冲击波，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。
围绕机场周边的土地开发，机场发展与城市功能相结合，工业、商业、物流业、高端服务业，以及居住区聚集和完善，使机场对区域经济的发展承担了重要的功能，对城市人口的地理分布、产业发展和布局都会产生重要影响。
正是在这个意义上，国际机场协会把机场比喻为“国家和地区经济增长的发动机”。
不止如此，作为一个城市的空中门户和对外交流的窗口，机场对于城市的意义，已不单单局限在临空经济领域，它的带动能力和航线网络的连通性，直接影响着所在城市的国际影响力和竞争力。
因为，时间成本越来越昂贵，由于航空运输的快速、高效，一些高科技企业、高端服务型企业以及企业总部，越来越偏好于机场周边布局，正是这样的企业，构成了长期经济增长的引擎。
成都双流国际机场1938年通航，如今是中国八大区域枢纽机场之一，她同样拥有2座航站楼，候机面积50万平方米，2条平行跑道，共设置停机位228个，开通航线270条，通航国内外城市209个。
但是作为中国西南地区的航空枢纽，进而作为中国西部地区的对外交流门户，成都双流机场早已不堪重负。
根据《2020年民航机场生产统计公报》，2020年成都双流国际机场旅客吞吐量在中国内地241个运输机场中位列第二。去年5月，双流国际机场还一度成为全球最繁忙的机场。巨大的吞吐量已超过双流国际机场的设计负荷，时刻资源捉襟见肘，这也是建设成都天府国际机场的原因之一。
天府国际机场的启用，除了解决这个难题之外，定位为成都国际航空枢纽的主枢纽，承担客运和货运的核心枢纽功能，强化成都全球枢纽地位。
成都东进重要一步
日前，天府国际机场已经完成第四次综合演练，这是正式投运前的最后一次综合演练。
而成都的东部新区，从成立之初就与天府国际机场紧密相连。当成都东部新区遇上新机场，催生出新枢纽、新开放、新产业、新赛道……
天府国际机场，给成都的未来投射了光明的前景：成都可以依托国际航空枢纽地位与条件，深度融入“一带一路”，拓展国际经济发展空间，支持有实力的知名川企走出去;可以建设跨境产业园区，主动服务长江经济带建设，扩大国内经济发展腾挪空间;可以将成都由全国开放战略后方引向开放战略前沿，极大拓展成都经济发展空间，以有限空间谋无限发展。
而最为切近的好处，便是“东进”的引擎。
成都“东进”区域包括简阳市、金堂县全域、龙泉驿区车城大道以东部分、青白江区和天府新区龙泉山部分，而成都东部新区则是“东进”区域的起步区和重点建设区，按照城市组群模式，由空港新城、简州新城、天府奥体公园和沱江发展轴、金简仁产业带，构建“双城一园，一轴一带”的城市空间格局。
天府国际机场的投运，将促使成都东部新区与双流区共同推进“两场一体”协同发展，形成“1+1>2”的规模效益和聚集效应。
作为四川省自贸区扩区的重要区域，成都东部新区将以天府国际机场为核心，进一步提升对外开放水平。接下来，天府国际空港综合保税区将加快申报建设，力争2021年底申报获批，同时启动东部新区自贸区扩区和天府临空经济示范区申报，不断增强成都在全球的资源配置能力。届时，天府国际机场将真正实现“区港一体化”——和天府国际机场一起规划、一起建设。口岸功能区和保税功能区也在地理位置上“无缝”衔接，并且规划有高效的信息系统，最大限度提升效率。
凡此种种，依托天府国际机场这个航空枢纽，成都东部新区现代产业体系重构和创新，将被注入新的内涵。而这种新的内涵，不单是新产业新企业的出现，更多是现代化交通、现代化技术对生产、生活各个关键环节内涵范畴的再丰富、再重塑。
由此，成都天府国际机场，将衍生出成都经济新模式，丰富成都的经济新内涵，培育具有成都基因的国际竞争力，参与国际间的产能协作分工。
从天府国际机场起航之日起，这样一个新的篇章便开始了。
