一直以来饱受争议的低速电动车将迎来国家标准，被纳入纯电动乘用车范围，低速电动车市场面临洗牌。
近日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》(以下简称“国标”)的意见。国标对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订，同时也明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。国标的征求意见截止日期为2021年8月16日，有望9月正式实施。
低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮电动车，外观类似汽车。低速电动车作为近十年发展的新生事物，从诞生之日起就处于管理的灰色地带，虽不如汽车行驶速度快、续航里程高，但由于价格便宜、不需要上牌照，低速电动车在农村市场及三四线城市快速增长。数据显示，2013年全国低速电动汽车销量约20万辆，2014年翻倍达到近40万辆，2015年逼近70万辆。截至2018年底，全国低速电动汽车保有量已经超过400万辆。
但低速电动车的无序发展影响了正常的通行秩序，带来了交通安全隐患，威胁了人民群众的生命财产安全。2018年11月，工信部等六部门联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增产能，加强规范管理，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的要求，淘汰了一批无证无照企业，在一定程度上遏制了产能扩张。
业内人士认为，此次出台新修订的国标，意味着低速电动车将正式纳入正规化管理，为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据，也为企业开发合规产品和行业转型指明了方向，有利于促进产业规范有序发展。
近年来低速电动车企业已经开始转型，产品制造逐渐向汽车生产标准靠拢。一些低速电动车头部企业通过兼并重组等各种方式，获得了新能源汽车的资质，推出了微型低速纯电动乘用车品牌。不过，低速电动车企业的转型并不尽如人意。比如，2017年河北御捷引入长城汽车作为股东，曾重磅推出过旗下的乘用车品牌——领途。虽然这款产品在2018年创造过3个月销量突破9224辆的佳绩，但很快便在市场上“销声匿迹”。
相比于低速电动车企业，传统汽车企业转型生产微型低速电动车更具优势，无论在质量、技术、外观设计上，还是智能化层面都更具优势，价格也下探到3万元-5万元。与此同时，新能源汽车下乡活动也为传统汽车企业的微型低速电动车发展提供了机会。如“国民神车”五菱宏光MINI EV、长城欧拉R1等均对低速电动车构成了降维打击。
目前，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。
需要指出的是，国标虽然将低速电动车纳入为“微型低速纯电动乘用车”，但其实已经不是以往的低速电动车了。按照国标要求，微型低速纯电动车采用的是乘用车的制造标准。这些车型均按照乘用车的标准进行管理，今后车辆上牌、上保险等都将必不可少。这意味着微型低速纯电动车的生产、使用、维护等成本将比低速电动车大大提升，以往以价格取胜的低速电动车生产企业将不再具有成本优势，大批中小低速电动车生产企业可能被淘汰。
