市场看好新能源车换电产业。
12月23日，中国电力企业联合会（中电联）标准化管理中心处长周丽波在中国国际换电模式产业大会上表示，预计2035年，我国新能源车换电站将实现大范围布点，换电模式将与充电模式更紧密地协同发展，无人换电、自动化充换电技术将全面实现。
官网显示，中国电力企业联合会于1988年由国务院批准成立，是全国电力行业企事业单位的联合组织、非营利的社会团体法人。2021年4月中国电力企业联合会第七届理事会成立，截至目前，共有1037个会员单位，设立10个专业分会，代管11个全国性专业协会。
电动汽车换电模式通过换电站集合电池充电、物流、调配、换电服务于一体。
周丽波介绍，换电模式具备能源补给时间短、购车成本低、电池使用寿命长、便于电池全生命周期管理等优点；对于车企来说，车电分离由于降低企业销售成本、提高资金利用率；从能源网络角度来看，换电模式采用慢充，能显著降低电网负荷，通过削峰填谷可以提升能源利用效率。
近年来，新能源车渗透率稳步提升，充电桩和换电站作为新能源汽车必要的配套保障设施，相关政策不断加码。曾经处于边缘地带的换电模式，也正在走上快车道。
东方证券近日预测，2025年我国换电车型将占到新能源车销量的30%。换电站有望在2025年达到2.2万座，市场规模将达到2631亿元，换电站设备市场也将有望达到639亿元。
在政策方面，换电模式得到了明确的鼓励。2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。工信部官方公众号“工信微报”10月28日发布消息，工业和信息化部办公厅日前印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，启动了新能源汽车换电模式应用试点工作。
2021年11月1日，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，成为了我国汽车制造业中换电行业的第一个基本通用性国家行业标准。周丽波介绍，我国已有是较为完善的国家标准和行业标准。在电动汽车电池更换标准体系方面已有规划30项，其中25项已发布。
周丽波表示，换电产业的发展，核心在于商业模式。
清华大学教授、原清华大学汽车研究所所长陈世全在会上表示，目前我国主流换电站运营企业主要有奥动新能源、蔚来汽车、杭州伯坦。截至2021年10月，奥动新能源换电站保有量占比56.08%，蔚来占比34.07%，杭州伯坦占比9.85%。
在运营模式上，奥动新能源与车企、宁德时代等电池生产商等开展合作，针对运营车辆和私家车更为多元化；蔚来汽车自行研发换电车型，换电站多为自己运营、部分与中石化合作，主要针对该品牌私家车，同时，蔚来与宁德时代等合作成立的蔚能电池资产公司在也为蔚来引入了更多的外部支持；杭州伯坦则主要为车企提供换电解决方案，目前已配套东风汽车、力帆汽车等。
此外，北汽、东风、上汽、吉利等多家车企也都纷纷切入换电赛道。北汽集团、上汽集团的换电车型均与奥动新能源合作，东风汽车与奥动新能源、优品车等运营商合作，吉利则在与协鑫科能合作的同时，通过吉利新能源自行布局换电生态。
换电模式的起势，也带动了不少上游企业的发展，包括山东威达（002026）、科大智能（300222）、展鹏科技（603488）、博众精工（688097）等在内的换电站设备生产商，都成为了投资者关注的重点。
多位行业专家表示，目前，制约换电模式发展的重要因素是不同车企、甚至同一车企不同车型的电池标准不统一，接口不统一，换电方式不统一等等。
电动交通换电产业技术创新联盟常务副理事长贾俊国表示，特斯拉曾尝试换电模式但没有走通，很大一部分原因在于，在欧美国家布局换电站缺乏政策和能源企业支持，而这恰恰是中国在基础设施布局上的优势。贾俊国认为，在能源补给方式上应该多元化，但主机厂在建设换电网络时一定要统一标准、关注资源共享，在促进行业整体向前的同时，避免造成社会资源的浪费。
