以超过30%的年均增速在快车道飞奔了十几年的中国快递业，最近碰到了些颠簸。先是快递重镇义乌的揽单价跌破1块钱，直接引发了政府部门的监管，限制低于成本的恶性市场竞争;再是快递巨头顺丰一季度业绩大亏9个多亿，股价接连两个跌停板，四通一达的股价相比半年前的最高峰也大多接近腰斩。
这一连串事件跟整个行业的竞争状况密切相关，导火索则是新入局不到一年，却已经迅速跨过日均2000万件快递单量的搅局者——极兔速递。极兔速递是随着同属步步高渊源的拼多多平台的快速崛起而发展起来的。站稳脚跟后，极兔以接近每天赔1个亿的代价，迅速地抢夺市场。而资本方显然是认可极兔打法的，国内顶级风投机构4月份又给极兔快递追加了18亿美元的投资，提供了更多的弹药。这必将引起快递行业内进一步残酷的资源整合。
以低价吸引客户，培养用户习惯和黏度，迅速占有市场、这种熟悉的打法与初创期的互联网公司赔本赚吆喝，以及早年的“通达系”快速加盟基本上如出一辙，价格战也确实是市场无序时最行之有效的竞争手段。
可是，快递业务是典型的重资本投入和劳动密集型的服务行业，需要前期的网络平台建设、车队、转运站的巨额投入，规模效应显著。经过了十年多井喷式的发展，中国快递业务总量已经从2010年的23亿件到2020年的800亿件，包裹数量甚至超过全球一半的份额。若按业务量计算，中国自2014年以来一直是全球最大的快递市场。马太效应下的不断优胜劣汰已经使得行业整合基本完成，顺丰、京东、“三通一达”等头部企业的市场分额截至2020年底已经占到了整个市场的85%以上。这显然早已经不是一个无序的市场。进一步的资本血洗和恶性竞争可能会造成巨大的社会成本浪费。
剧烈的竞争使得快递单价过去10年基本上以平均每年8%~10%的速度下降。但是，随着运输效率的不断提高，单票成本也以接近年均10%的速度下降，头部企业的总收入在过去几年基本都保持着不断的增长。成本控制最好、成长最快的中通，2019年甚至有超过一倍的收入增长，2020年也保持着快于行业平均的增速。但是2020年，即使是头部的顺丰，净利率也不到5%，今年一季度则产生亏损。而圆通、申通则维持在仅仅保本的边缘，百世最近几年都仍然挣扎在亏损的泥潭里。
困难中孕育着机会。在整个快递行业，快递费的利润空间迫近成本临界值后，整个快递市场竞争已经到了“至暗时刻”，仅仅靠价格战已经不够了，需要开始转变打法，谁先出台奏效的政策，谁就会占据主动。随着电商下沉和直播带货，网络购物的习惯仍在不断渗透中，快递行业未来依然具备确定的扩张红利。但是从年增60%逐渐放缓到25%，市场集中度高企，这也昭示着我国快递行业已经逐渐迈入存量博弈阶段。可以预见，在进入存量博弈阶段后，竞争者将不可能通过价格战获得市场份额大的突破。
快递业本质上属于服务业，服务业的本质是做好服务。随着人们生活水平的提高，无论是消费者还是商家，对服务品质的要求都越来越高，衡量标准也越来越客观，谈服务不再是空中楼阁，而需要真真切切地落到实处了。
在传统加盟制的模式下，加盟者不愿意过多投入导致效率低下、错误率高。直营模式下的好处是可以建立稳定的团队，并通过在快递分拣设备的升级提高效率，降低出错率。比如成本控制最好的中通就拥有通达系里最多的自动分拣线，从而有效优化分拨中心的成本。其他几个加盟制发展起来的头部企业，包括“鲶鱼”极兔，要想提高竞争力，恐怕也必须采取各种动作方式，逐渐转型直营。
全链条直营的顺丰继续坚守中高端快递的市场定位，通过航空货运市场的建设增加时效件的产能，并于冷链运输服务和制造业供应链服务领域发力。跟全球物流行业领先的Fedex相比，顺丰在航空运输的核心资源上还有待发展。鄂州货运机场的全面建设和系统数字化改造升级，对未来5年或更长时间的顺丰发展来说，是具有战略性的两步棋。
快递在5.5万亿市场规模的整个公路货运体系里面，只不过是20%的市场而已。零担快运和整车运输才是星辰大海。这个广阔的市场目前仍然处于集中度非常低、成本高、效率低的状况。顺丰已经在战略性地介入快运行业。通达系企业优势就是在干线运输效率上，这一优势在快运和整车运输行业应该也会大有作为。
按照目前的同质化竞争局面，仅仅依靠现存的快递业务已经无法决出胜负，快递公司下一次的清场，将是以供应链、冷链、物流组合为基础，不断细化出新的快递服务，将物流和新零售结合，不断创造出新的服务内容。
