1998年，成绵高速建成通车，作为四川省第一条中外合作的高速公路，成绵高速是国家“十纵十横”综合运输大通道纵八线“北京至昆明”的组成部分，也是国家高速公路网首都放射线G5的重要路段。目前，成绵扩容线控制性工程已开工建设。
据四川省公路设计院成绵扩容项目设计负责人张东介绍，京昆高速公路绵阳至成都段扩容工程(以下简称“成绵扩容线”)并非在原成绵高速公路基础上进行扩容，其意是为成绵高速通道扩容。从设计来看，该项目全线90%以上为新建线路，其中成都绕城高速至成都第二绕城高速段与成金青快速路共走廊，全线采用高架桥，并且该路段还将建20余公里的“车路协同”试验路段。
扩容非扩建
全线双向8车道
“成绵扩容与成绵高速公路完全没有任何关系，这几乎是一条新建线路。”张东告诉记者。
从地图上看，成绵扩容线是成都至绵阳之间的第三条高速公路，其与成绵高速、成什绵高速平行，位于成绵高速东侧。线路起于起于绵阳游仙区魏城镇附近，与拟建绵阳至苍溪至巴中高速公路交叉相接，经石板、观太至永明后沿原路“四改八”加宽改扩建绵阳南环线高速公路至关帝附近;又新建复线，经新盛、中江、黄鹿、永太，于新中镇以南与在建的成都经济区环线高速公路交叉;后经和新镇、连山镇、松林镇、官仓镇之后在成都金堂境跨越北河、青白江与成都第二绕城高速相交;后沿成青快速通道经青白江区和新都区，止于成都绕城高速公路，接入成都市龙潭路主干线(成华大道)，路线全长124.9公里。
成绵扩容线全线设计采用8车道标准建设，其中魏城枢纽(起点)至关帝枢纽段，设计时速100公里，关帝枢纽至成青绕城枢纽(止点)段，设计速度120km/h。张东告诉记者，充分考虑区域经济发展及交通量增长后，经预测2040年，成都至绵阳间高速公路通道交通流平均每天将达到18.7万辆。按照车道数匹配，至少需要16个车道才能与之适应。因此，新建一条双向8车道的高速公路成为必然。
“车路协同”
未来全线或可实现全自动驾驶
从设计上来看，成绵扩容全线共设20处互通立交、2处停车区、2处服务区。“从全线来看主要有两大特点，一是由于线路采用双向8车道，隧道超大断面施工，对工程难度提出了挑战。其次，成都至德阳段全部采用高架桥建设。”张东说，采用高架桥建设段为德阳互通至成青绕城枢纽(止点)段，全长约39公里，其中成都绕城至成都第二绕城高速约24公里路段与既有成金青快速通道共走廊。
“不仅仅是共走廊，这一段路还将建成一个‘车路协同’的试验段。”据张东介绍，所谓车路协同，是车与外界一切交互的技术，可以理解为车与外界一切连成网。实际是借助新一代通信技术将车与周边的一切事物连接起来，实现车辆与车辆、车辆与路段基础设施、车辆与行人、车辆与云服务平台的全方位连接和信息交互。
初期建设过程中，该试验段将同步配建雷达、摄像头等传感设备，将该路段打造成为一个“车路协同”的开放试验场。对于满足自动驾驶条件的车辆来说，来到该路段便可解放双手，交给电脑来驾驶车辆。
四川交投高路信息网络信息部副经理、项目技术总工唐颜东此前在接受成都商报-红星新闻记者采访时曾表示，基于自动驾驶“车道级导航”货车编队行驶的前期研究成果，依靠客货分离及货车编队等技术，成绵扩容线未来全线完成“车路协同”建设后，或可考虑，为货车预留专用通道，货车从进收费站开始即可实现无人驾驶，直至驶离高速。
“从长远来看，成绵扩容全线也将为‘车路协同’建设预留空间，同时提前建成供电、通信管道，当技术成熟后，相关设备进场将不用再发愁。”张东说。
保障安全
或将尝试按车型匹配车道行驶
作为川内又一条新建8车道高速公路，安全、应急救援是一项重点工作。对于高架桥来说，想要掉头必须行驶至互通枢纽处才能完成，而往往两个枢纽互通之间的间隔距离较远，当发生应急情况时，应急救援车辆往往需要多行驶很长一段距离才能掉头抵达现场。
“考虑到这一情况，为了满足高架救援需要，设计之初我们便考虑在两条对向车道间建应急联络道。” 据张东介绍，成绵扩容线高架桥路段，平均每3公里将建一个应急联络道，满足应急救援需求。
除建应急联络道外，该高速还考虑建设应急逃生通道。“应急逃生通道主要用于发生应急情况时，人员可通过应急逃生通道及时抵达下层道路逃生。”张东说，应急逃生通道沿桥墩建设，形态主要为环形楼梯。
张东表示，成绵扩容线建成后，可有效缓解成绵高速交通压力，优化路网结构，提高通行能力和服务水平。同时，成绵扩容线所连接的成都、德阳、绵阳三市是我国西部人口、产业、城镇高度集聚的核心区，也是四川省经济最发达的区域，线路的建设对于构建陆海双向对外开放走廊、改善区域经济纵深发展条件、增强主要城市群辐射带动能力、促进区域协调发展均具有重要意义。
