“2020年， 我们的全球销售额较疫情前的2019年实现1.9倍的增长，疫情的确带来了线上货运的业务量猛增。”
在正在举行的第四届中国国际进口博览会（下称“进博会”）期间，首次参加进博会的Flexport飞协博（下称“飞协博”） 亚洲董事总经理高学亨（Henry Ko）对记者表示，疫情虽然令全球供应链的问题凸显，但也加速了可视化线上货运平台的发展速度，对于全球货运物流从业者来着，危机中也存在巨大的机遇。
飞协博是一家总部位于美国的科技型货代公司，与传统的货运代理不同的是，其通过提供可视化的全球物流平台，为客户提供物流、贸易、金融和供应链服务。买家和买家都可以在电脑上操作订舱，付款，报关等环节，并可实时监控货物到达的每一个节点。
“以前这些操作大多通过电话，电邮进行，但新冠疫情暴发后，很多从业者需要在家工作，通过打印文件和打电话来管理物流对他们来说就不那么方便了，因此，越来越多的进出口商开始把操作搬到线上，通过电脑完成运输的各个环节，”高学亨对记者透露，2021年6月，Flexport的全球海运量比上年同期增长40.7%，而全球海运总量仅同比增长7.3%，疫情的确加速了业内对货运“上线”的接受度。
不过，随着业务量的猛增，能够找到最匹配不同客户需求的运输舱位，也一直是疫情中面临的最大挑战。
从去年开始，由于新冠肺炎疫情在全球范围内的暴发，全球多国纷纷采取旅行管制等措施，导致全球航空客运需求骤降，航司大幅削减运力。国际客运航班的陆续停航，也导致航空货运运力的大幅下降，因为在此之前，客机腹舱运输一直是航空货运的主要运输方式。
“目前全球供应链面临的最大困难是供求没有很好的平衡，供需不平衡之下，运价也是水涨船高，不少航线的货运价格翻倍上涨，目前还没有看到缓和的迹象，” 高学亨对记者指出，“不过，供应链的问题不仅仅是因为供需不平衡，全球供应链是个接力赛，任何环节出现问题都可能导致整个跨境运输环节的延迟，从而降低运输效率，带来运力或舱位的进一步紧缺。”
高学亨举例，比如货物通过船运到美国码头后，卸货时间长达10到12天，这与美国的码头设备老化，大多还依靠人工不无关系。
比如在吊运集装箱的效率上，已经实现自动化的中国码头吊运一个集装箱平均需要27秒，而美国则需要76秒；东北亚船只在锚地的卸货时间约两个小时，北美则是24个小时。
而即使集装箱成功卸下来了，也没有足够的人力拉走，目前美国码头的卡车司机已经出现了严重的短缺。
“卡车司机的短缺一方面与疫情有关，另一方面与卡车司机的收入结构有关，工资按照运输公里结算，如果每天堵在码头等卸货，就意味着没有钱赚，很多司机就会选择转行或者回家休息。” 高学亨指出，“这些问题其实在疫情前就已经存在，疫情则把问题的影响成倍扩大。”
此外，目前全球供应链各个环节的信息不透明，也进一步加剧了供需的不平衡。由于传统的空运或海运寻找舱位主要依靠货运代理，掌握舱位资源的部分货运代理捂住舱位“待价而沽”，也带来市场舱位资源的进一步紧张。
“供应没办法在短期满足需求时，就应该思考怎样把供应和需求做更好的匹配，通过线上平台将更多的资源上线，需要全行业一起努力，进行信息的联通。” 高学亨建议。
据记者了解，目前一些船公司、货代企业、物流平台企业已经开始探索各类数字化应用，包括通过线上订舱，交易撮合等方式代替原来货主、货代、承运人主要通过电话或邮件联系的买卖流程，船公司、码头运营商则将舱位等资源“上线”。
在这一趋势下，国际物流数字化领域的投融资热潮也不断涌现。Flexport在不到五年时间的里，总融资额就达13亿美元，其中还包括来自顺丰速运1亿美元的投资；国内首个一站式国际物流在线服务平台“运去哪”则刚刚完成1亿美元D1轮融资，在六年多的时间融资达到7轮，融资总额达到了2.5亿美元。
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